Da li nova pravila za vozače u EU donose istinske promjene za sigurnost u prometu?

Europski parlament (EP) raspravljao je o prijedlogu novih pravila o vozačkim dozvolama, koji je izazvao brojna reagiranja i različita mišljenja eurozastupnika.

Naime, predložena direktiva Europske unije predviđa uvođenje jedinstvene digitalne vozačke dozvole, vozačke dozvole za motocikle, automobile i traktore trebale bi vrijediti 15 godina, a za kamione i autobuse pet godina, a novitet su i obvezni zdravstveni pregledi za vozače svakih 15 godina.

Testovi za vozačku dozvolu trebali bi uključiti vožnju u snježnim i skliskim uvjetima, mrtve kutove, sustave za pomoć vozaču, sigurno otvaranje vrata vozila kako se ne bi ugrozili drugi sudionici u prometu.

„Eurozastupnici su se dogovorili i da se od vozača zatraži samoprocjena fizičke i mentalne sposobnosti prilikom izdavanja ili obnove vozačkih dozvola te da članice EU odluče žele li tu samoprocjenu zamijeniti liječničkim pregledom, među ostalim i minimalnim standardima provjere vida i kardiovaskularnog stanja. Podržali su i uvođenje digitalne vozačke dozvole koja bi bila dostupna na mobilnom telefonu i istovjetna fizičkoj vozačkoj dozvoli“, priopćio je Europski parlament.

Kako bi se nadoknadio manjak profesionalnih vozača, zastupnici su se odlučili omogućiti i građanima s već 18 godina dobivanje dozvole za vožnju kamiona ili autobusa kapaciteta do 16 putnika, uz uvjet posjedovanja potvrde o stručnoj osposobljenosti.

Predložena su i strožima pravila za mlade vozače. Vozači početnici morat će proći najmanje dvije godine probnog razdoblja tijekom kojeg će podlijegati određenim ograničenjima. Predlaže se i da se 17-godišnjacima omogući dobivanje dozvole za vožnju automobila ili kamiona, uz pratnju iskusnog vozača te da dopuštena razina alkohola u krvi mladih vozača bude 0,2 promila.

No, Marko Vojvodić, sudski vještak za promet i vlasnik obrta za održavanje i popravak motornih vozila, Auto Vojvodić iz Svete Nedelje, podsjeća da je Hrvatska i prije EU, već uvodila slična ograničenja za mlade vozače. Ona su se, pojašnjava za Financije.hr, odnosila na jačinu motora automobila, koji je bio dozvoljen mladim vozačima. No, glavni krivci najtežih prometnih nesreća u Hrvatskoj, ocjenjuje Vojvodić, su narkotici i alkohol.

„Za dvadeset godina rada, koliko radim ovaj posao, ali i kroz rad u vučnoj službi, mogu reći da su za 99 posto najtežih prometnih nesreća, dakle onih s najgorim ishodima u prometu, uvijek zasigurno droga i alkohol. Nekad je to bio alkohol, sada češće droga. Zato smatram da alkohol ne može biti niti jedna druga vrijednost osim 0,0. Problemi neprilagođene brzine i sve ostalo u najvećem broju slučajeva su vezani za opojna sredstva, bilo kod mladih, bilo kod iskusnih vozača“, ističe Vojvodić.

Ocjenjuje i da se dosta mjera u prometu i novim regulativama dotiče samo brzine, koja svakako jeste problem, no uzrok, odnosno opijati koji skoro pa uvijek, kako kaže, i dovedu do neprilagođene brzine ostanu nedefinirani, a sve su veći problem. Kaže i da bi kazne trebale biti veće.

Vojvodić ističe i još jednu bitnu stvar za sigurnost u prometu, koju trenutni prijedlozi ne predviđaju –sankcije za sve sudionike u prometu, jer vozači automobila nisu jedini na cestama i nisu apsolutni krivci za sve prometne nesreće, kako ih se često smatra.

„Uvijek kad govorimo o sankcijama, alkoholu, opijatima, govorimo isključivo o vozačima. No, zaboravljamo da i pješaci imaju prava, ali i odgovornost u prometu, da ne govorimo o biciklistima i vozačima romobila i slično. To nije dovoljno regulirano. Također, mi, službe, koji smo na terenu s policijom, često vidimo i da je zapravo pješak izazvao prometnu nesreću, i to u alkoholiziranom stanju. I tada, bez obzira na tu činjenicu, cijeli sustav tereta dokazivanja okrenut je prema vozaču, koji zaista nije mogao učiniti ništa da predvidi ponašanje pijanog pojedinca u prometu. A za pješake koji su pod utjecajem alkohola kazne skoro pa ni ne postoje. To bi se moralo analizirati i mijenjati. Moramo shvatiti da smo svi – i pješaci i vozači i biciklisti – sudionici u prometu sa svojom odgovornošću“, kaže Vojvodić za Financije.hr.

Dobri primjeri reguliranja prometa u smislu sigurnosti jesu Njemačka i Nizozemska gdje su svi jednako zaštićeni ali i jednako odgovorni. 

„U Njemačkoj, ja sam kao vozač dužan stati na pješačkom prelazu i propustiti pješaka da prođe, što je i logično. Ali i pješak jer u prekršaju i može biti sankcioniran ako stupi na zebru prije nego se vozač zaustavio. Znači, ja imam svoju kaznu ako nisam stao, pješak je sankcioniran ako nije utvrdio da li može sigurno izaći na pješački, bez da ugrozi promet. Jer zaustaviti mašinu od dvije tone u milisekundi nije jednostavno. Isto je i s biciklistima, sustavi su restriktivni i za vozače i za bicikliste, te je broj nezgoda zaista na minimumu. Zato mislim da je u tom segmentu potrebno bolje definirati nove odredbe“, kaže sudski vještak Marko Vojvodić.

Ako ne dođe do ovakvih sustavnih regulacija, nova pravila EU mogla bi ostati samo kozmetička izmjena koja bi utjecala na cijenu stjecanja vozačkih dozvola. A državi, kao što je Hrvatska, koja ima veliki broj turista te ogroman kamionski tranzit, trebaju jasna EU pravila.

Na hrvatskim cestama samo u prva tri mjeseca ove godine poginulo je 40 osoba.