Kristijan Tićak za Financije.hr: Kineski automobili postaju sve bolji i imaju ogromnu prednost na tržištu električnih vozila

Kineski Xiaomi upozorio je potencijalne kupce električne limuzine SU7, da bi na svoj automobil zbog goleme potražnje mogli čekati četiri do sedam mjeseci. BYD, najveći kineski proizvođač električnih automobila, prodao je oko 300.000 električnih vozila u prvom tromjesečju ove godine, a u prethodnom tromjesečju je oborio rekord i prodao 526.409 vozila. Samo dio je to informacija iz analiza prodaje kineskih automobila. Postavlja se pitanje hoće li oni preuzeti primat i u ostatku autoindustrije. O razvoju kineskih automobila i budućnosti svjetske autoindustrije razgovarali smo s urednikom hrvatskog izdanja uglednog časopisa Auto motor i sport Kristijanom Tićkom.

Kineski automobili su imali neslavan prvi ulazak na europsko tržište gdje su redom padali na NCAP
testovima. Jesu li auti nove generacije prava konkurencija europskim?

Vrijeme u kojem su kineski automobili bili simbol nekvalitete i nepouzdanosti je već neko vrijeme iza
nas. Vodeći kineski proizvođači automobila su već skoro dva desetljeća u tzv. ‘joint-ventureima’ s
etabliranim svjetskim proizvođačima, i kao što vidimo iz priloženog, mnogo su toga naučili od njih. No, s
porastom kvalitete i tehnologije došli su i veći troškovi proizvodnje, pa se nekadašnja cjenovna razlika od
četrdesetak posto (na europskom tlu) istopila na svega 10-15 posto (kod ICE-automobila). Mnogi kupci uz
takvu minornu razliku u cijeni neće riskirati, pogotovo jer je servisna mreža kineskih brendova tek u
povojima i jer europski, japanski i korejski brendovi nude tvorničko jamstvo i do sedam godina (Kia).

Specijalizirani magazin ‘Auto motor i sport’ je prvi u Hrvatskoj testirao jedan automobil kineskog
proizvođača (start up Aiways, model U5) te je već odradio i nekoliko usporednih testova. U posljednji je
između ostalog bio uključen i vrlo uspješan spomenuti kineski brend BYD s modelom Dolphin. Test i
mjerenja su pokazali da Dolphin (cijena u Njemačkoj 34.990 eura) debelo zaostaje za konkurencijom poput Opel Astre Electric i Cupre Born kada su u pitanju kočenje i stabilnost (‘ljuljanje’ ovjesa), te da sigurnosni sustavi (svjetla) i sustavi asistencije (grijanje/hlađenje) ne funkcioniraju na razini onih konkurencije. Da, kineski automobili postaju sve bolji, no u poglavlju vozne dinamike još uvijek kaskaju za tradicionalnim europskim proizvođačima. I to dosta.

Kineski električni automobili pobjeđuju konkurenciju na tržištu – BYD je prestigao Teslu i postao
vodeći svjetski proizvođač takvih vozila, Xiaomi je u prvih 24 sata imao čak 90.000 prednarudžbi… Koje su glavne prednosti “kineza” u odnosu na automobile drugih proizvođača?

Prije svega, moramo razlikovati govorimo li o ICE-automobilima (pogonjenima motorima na unutarnje
izgaranje) ili BEV-ima (full-electric automobilima). Kada su u pitanju ovi prvi, tada kineski proizvođači
na europskom (ili američkom) tlu zapravo i nemaju prednosti spram tradicionalnih europskih (ili
američkih i japanskih) proizvođača automobila. Naime, ‘kinezi’ u tom slučaju koriste isluženu tehnologiju
koja niti performansama, a niti po ekološkim standardima ne udovoljava strogim prohtjevima našeg
tržišta. Isto tako, riječ je većinom o jeftino izrađenim automobilima koji nisu u skladu s profinjenim
ukusom kupaca bogatijih tržišta EU. Dakako, na cjenovno osjetljivim tržištima će imati uspjeha, no
legislativno podizanje sigurnosnih i ekoloških standarda će ih s vremenom učiniti nekonkurentnima.
Ukoliko pak govorimo o ‘Battery Electric Vehicles’ (BEV-ima) tada je Kina u ogromnoj prednosti pred
konkurencijom. Naime, baterija je ključan element, ‘srce’ električnih automobila, a Kina u njezinom
proizvodnom lancu dominira.

Bilo da je riječ o rudarenju, rafiniranju, proizvodnji baterija i jediničnih baterijskih članaka ili pak o kompletnim električnim automobilima, kineske tvrtke dominiraju svjetskim tržištem u svim segmentima. Naime, čak 66 posto svih proizvedenih baterija se sklapa u Kini, a 54 posto električnih automobila nosi oznaku ‘made in China’ (podaci NY Timesa). Da, ukoliko radite u autoindustriji, tada je Kina za vas definitivno ‘place to be’. Tamo se trenutačno događaju velike stvari, poglavito u razvoju baterijske tehnologije i razvoja elektromotora. Kineski baterijski div CATL – koji drži polovicu svjetskog tržišta – već ove godine obećava potpuno novu tehnologiju koja će omogućiti 15 posto veću gustoću energije baterije, što će skratiti vrijeme punjenja i produžiti doseg. Ne treba smetnuti s uma i da su europski proizvođači isprva u ponudu uvrstili skuplje modele BEV-a, te tek kroz naredne dvije godine na tržište planiraju lansirati hrpu malih, cjenovno pristupačnih automobila poput Renaulta 5, VW-a ID.2, Citroena e-C3… Takvi automobili će definitivno promijeniti omjer snaga na tržištu budući da će s cijenom od oko 20-25 tisuća eura biti vrlo zanimljivi širokoj skupini kupaca.

Honda i Nissan prije nekoliko su tjedana udružili snage te će zajednički raditi na električnim automobilima kako bi parirali kineskim tvrtkama. Kakve još strategije imaju na raspolaganju proizvođači izvan Kine ne bi li prekinuli tu dominaciju? Da li je snižavanje cijena jedna od opcija?

Do snižavanja cijena električnih automobila će doći što više bude rastao njihov broj proizvedenih jedinica. Naime, proizvođači koriste tzv. platforme na kojima onda baziraju razne pojedinačne modele. Što više različitih modela na istoj platformi, to su manji troškovi proizvodnje, a još bolje ako skupe troškove razvoja automobila dijele dva ili više proizvođača – kao u spomenutom slučaju Honde i Nissana. Generalno, mislim da svijet izvan Kine, poglavito Europa, Japan ili Južna Koreja nisu ‘zaboravili’ raditi dobre automobile ili to više nisu sposobni učiniti. Poglavito europski proizvođači se moraju hitno vratiti svojim tradicionalnim, prepoznatljivim vrijednostima – hrabrosti, sposobnosti, inovativnosti… Isto tako, moraju hitno poraditi na vlastitim tvornicama baterija (ili smisliti drugi način kako da dođu do karbonske neutralnosti) kako bi se riješili ovisnosti o Kini.

Koliko se u tu “borbu” mogu uključiti vlade i Europska unija?

EU se već uključila u tu ‘borbu’. Naime, krajem prošle godine se u Europskom parlamentu žestoko raspravljalo na temu ‘nelojalne konkurencije iz Kine’. Citiram: “Cijena kineskih automobila je umjetno snižena ogromnim državnim subvencijama, što iskrivljuje i uništava europsko tržište. To je neprihvatljivo.” – izjavila je tim povodom šefica Europske komisije Ursula von der Leyen. Situacija je postala itekako ozbiljna budući da se u Bruxellesu uopće raspravlja o njoj, a pokrenuo se i tzv. ‘antisubvencijski postupak’ protiv Kine. Dokaže li se nezakonito subvencioniranje, EU može čak uvesti kompenzacijske mjere! Jer, na subvencije se u EU-u gleda vrlo kritički, a za njih postoje vrlo stroga pravila. Međutim, ‘carinska odmazda’ – kako je u određenim krugovima nazivaju – zasigurno nije pravi pristup ovom problemu. Primarno, jer većina europskih proizvođača ovisi o kineskom tržištu te u Kini proizvodi i neke modele za europsko (i globalno) tržište. Primjerice, BMW svoj iX3 – koji se prodaje i u Europi – proizvodi u Kini! Dakle, ‘carinska odmazda’ bi na taj način obuhvaćala ne samo kineske proizvođače, već sve one koje proizvode u Kini i prodaju u Europi.

Dakako, svaka dodatna carinska mjera EU bi po načelu reciprociteta imala protumjeru, stoga javnost mora postaviti legitimno pitanje – tko bi u konačnici uopće imao koristi, a tko štetu od takvih mjera? Rješenje? Europska autoindustrija jednostavno mora raditi puno ozbiljnije na prihvaćanju ‘kineskog izazova’. Konkretni tehnički i legislativni zahtjevi za automobile u EU bi u tome zasigurno mogli pomoći. ‘Troškovi za potrebe visokokvalitetnog certificiranja’ poput crash-testova ili obavezne primjene sustava asistencije (pomoći) koji na snagu stupaju u srpnju ove godine – a koje moraju ispunjavati i automobili kineskih proizvođača – zasigurno su dobar filtar na zahtjevnom europskom tržištu. Mnogi sadržaji i komponente koji su povezani s ispunjavanjem tih uvjeta nisu potrebni na kineskom tržištu, a ugradnja istih uvelike eliminira troškovne prednosti na strani kineskih automobila.

Predsjednica EU-komisije svoj je govor tada u parlamentu zaključila s izjavom da se moramo zaštiti od nepoštene prakse i osigurati europskim tvrtkama da imaju jednake i pravedne uvjete na globalnom tržištu. Tako nešto nije isticala u bliskoj prošlosti kada se europska autoindustrija uvijek iznova hvalila rekordnim brojkama i profitima, a koji su dolazili upravo na račun iznimno dobrih rezultata na kineskom (i ruskom) tržištu.