Hrvatska živi nautički boom, ali brojke otkrivaju problem koji se ne vidi iz marina

Tvrtke registrirane za iznajmljivanje i leasing plovila u Hrvatskoj u 2025. ostvarile su 520,9 milijuna eura ukupnih prihoda, ali su godinu zajedno završile s 39,9 milijuna eura gubitka. Tri godine ranije ista je djelatnost, na 115 milijuna eura manjem prihodu, ostvarivala više od 18 milijuna eura dobiti.

Upravo je ta razlika najvažniji nalaz analize podataka CompanyWalla za djelatnost iznajmljivanja i davanja u zakup plovnih prijevoznih sredstava.

Prihodi su nakon pandemije snažno narasli, povećavao se broj tvrtki, rasla je zaposlenost, a kapital se nastavio ulagati u flote i kapacitete. Ono što taj rast više ne prati jest zarada.

Od 2022., prve godine koju se može promatrati kao relativno normalnu nakon pandemijskog poremećaja, do 2025. prihod djelatnosti povećan je 28,5 posto, broj društava gotovo 39 posto, a broj zaposlenih 24,7 posto. 

Istodobno se financijski rezultat pogoršao za gotovo 58 milijuna eura, od 18,1 milijun eura dobiti do 39,9 milijuna eura gubitka.

Prema podacima CompanyWalla analizirali smo ukupne prihode društava klasificiranih u djelatnosti iznajmljivanja i davanja u zakup plovnih prijevoznih sredstava. Pojedine kompanije uz najam plovila ostvaruju prihode od prodaje plovila, charter managementa, servisa, marina i drugih poslova.

Podaci zato najbolje pokazuju financijsko stanje skupine poduzeća registriranih u toj djelatnosti, a ne veličinu prihoda ostvarenog isključivo od chartera.

Pritom postoji još jedna važna posebnost ovog tržišta. Iznajmljivanje broda ne znači nužno da charter kompanija zajedno s njim osigurava i profesionalnog skipera. Velik dio hrvatskog chartera čini najam bez posade, što izravno utječe na način na koji su kompanije organizirane i na strukturu njihovih troškova.

Gotovo polovica hrvatskog chartera može funkcionirati bez profesionalnog skipera

Hrvatski propisi dopuštaju charter plovila s posadom i bez posade. Kada se plovilo iznajmljuje bez profesionalnog skipera, osoba koja njime upravlja mora imati odgovarajuću priznatu ispravu, a charter kompanija prije predaje plovila mora provjeriti ispunjava li najmoprimac potrebne uvjete.

Takav bareboat model nije sporedan dio hrvatskog tržišta.

Prema istraživanju TOMAS Nautika 2022., 42,7 posto plovila u hrvatskom charteru bilo je iznajmljeno bez skipera. Još 3,1 posto gostiju plovilo je uzelo kao bareboat, a skipera angažiralo zasebno. 

Charter sa skiperom ili posadom činio je 53,6 posto tržišta, dok se ostatak odnosio na flotila charter.

Pritom se struktura mijenja. Ministarstvo turizma i sporta u rezultatima istraživanja naglašava da je u odnosu na ranija razdoblja povećano korištenje unajmljenog skipera.

To je važna razlika. Kod bareboat chartera kompanija prije svega monetizira plovilo, bazu, rezervacijski sustav, servis i upravljanje flotom, dok profesionalni skiper nije nužno dio njezina troška rada. 

Kod chartera sa skiperom ili punom posadom prihod po rezervaciji može biti veći, ali raste i broj ljudi potreban za pružanje usluge te organizacijska složenost poslovanja.

Bareboat pritom nije hrvatska posebnost. Dostupan je i na drugim velikim mediteranskim charter tržištima. 

Tako da tvrtka može imati značajnu vrijednost plovila i visoke prihode, a relativno malen broj vlastitih zaposlenih jer se skiperi, čišćenje, održavanje, prodaja i dio drugih operativnih poslova mogu ugovarati s vanjskim suradnicima.

To djelomično objašnjava i podatak koji će se kasnije pokazati vrlo važnim: više od 2.500 društava u promatranoj djelatnosti zajedno iskazuje tek nešto više od 2.100 zaposlenih.

Šest godina rasta prihoda, ali potpuno drukčija slika zarade

Tablica pokazuje dvije potpuno različite faze.

Prva je pandemijski pad i snažan oporavak koji je uslijedio. Druga počinje nakon 2022. i znatno je važnija za razumijevanje današnjeg stanja.

Prihodi nastavljaju rasti, ali se neto marža iz godine u godinu smanjuje. S 4,5 posto u 2022. pala je na 0,7 posto godinu poslije, 2024. prešla u minus od 3,2 posto, a u 2025. završila na negativnih 7,7 posto.

U samo tri godine izgubljeno je više od 12 postotnih bodova neto marže.

COVID objašnjava 2020., ali ne može objasniti današnji minus

Zbog pandemije 2020. nije dobra početna točka za zaključak da je tržište u pet godina jednostavno naraslo sa 202 na 521 milijun eura.

Širi podaci o hrvatskoj nautici pokazuju koliko je tadašnje tržište bilo poremećeno. Prema Državnom zavodu za statistiku, u hrvatskim lukama nautičkog turizma tijekom 2020. zabilježeno je 40,7 posto manje plovila u tranzitu nego 2019., dok su ukupni prihodi luka smanjeni 11,6 posto.

U travnju, u vrijeme najtežih ograničenja kretanja, broj plovila u tranzitu bio je čak 96,4 posto manji nego godinu prije.

Oporavak je bio gotovo jednako snažan. U 2021. broj plovila u tranzitu porastao je 72,8 posto i već premašio pretpandemijsku 2019. za 2,5 posto. Prihodi luka nautičkog turizma istodobno su porasli 16,5 posto i bili tri posto iznad razine iz 2019.

Prema podacima CompanyWalla, prihod društava u promatranoj djelatnosti u 2021. skočio je 57 posto na 318,3 milijuna eura, dok je 30,5 milijuna eura gubitka iz pandemijske godine zamijenjeno s 13,4 milijuna eura dobiti.

U 2022. prihod se popeo na 405,4 milijuna eura, a dobit na rekordnih 18,1 milijun eura.

Tu praktički završava priča o COVID-u.

Problem koji se vidi danas počinje poslije.

Od 2022. prihod raste, ali broj tvrtki raste još brže

Između 2022. i 2025. djelatnost je dobila još 715 društava. Njihov broj povećan je s 1.838 na 2.553, odnosno 38,9 posto, dok je ukupni prihod povećan 28,5 posto.

Prosječan prihod po društvu 2022. iznosio je oko 220.600 eura, a 2025. približno 204.000 eura. Još je vidljiviji pad u odnosu na 2023., kada je prosjek bio gotovo 228.000 eura.

To samo po sebi nije dokaz da je charter tržište prezasićeno. Struktura djelatnosti uključuje društva vrlo različitih poslovnih modela, od velikih charter operatera i marina do kompanija koje prvenstveno drže pojedina plovila ili velik dio poslovanja organiziraju preko vanjskih suradnika.

Ipak, odnos broja društava i ukupnog prihoda pokazuje da se poslovna baza širi brže od prihoda koji ta baza generira.

Istodobno 2.553 društva iskazuju ukupno samo 2.136 zaposlenih, odnosno prosječno 0,84 zaposlenih po društvu.

U kontekstu velikog bareboat segmenta i široke mogućnosti outsourcinga ta brojka više nije toliko neobična koliko izgleda na prvi pogled. Ali upravo zbog takve strukture iznimno visoke marže pojedinih kompanija bez zaposlenih nije smisleno izravno uspoređivati s velikim operativnim sustavima koji imaju vlastite prodajne, servisne i administrativne timove.

Tko je 2025. ipak dobro zarađivao

Unatoč ukupnom minusu djelatnosti, na vrhu liste postoje kompanije s vrlo solidnim rezultatima.

Ova tablica možda najbolje pokazuje zašto rangiranje samo prema dobiti može dovesti do pogrešnog zaključka.

Croatia Yachting, primjerice, na 40,6 milijuna eura prihoda ostvaruje tri posto neto marže i zapošljava 65 ljudi. Gekon Opatija ima maržu od 85 posto bez ijednog zaposlenog. Dumaysee ima gotovo 72 posto marže, također bez zaposlenih.

Četiri društva iz top deset koja nemaju iskazanog nijednog zaposlenog zajedno su ostvarila gotovo dva milijuna eura dobiti na 3,26 milijuna eura prihoda.

Takvi rezultati ne moraju značiti ništa neuobičajeno. Mogu proizlaziti iz drukčijeg načina držanja imovine, outsourcinga operativnih funkcija, povezanih društava, prodaje imovine ili jednokratnih financijskih i poslovnih stavki.

Ali bez detaljnijih financijskih izvještaja ne mogu se tretirati kao dokaz da je društvo s maržom od 80 posto operativno učinkovitije od klasičnog charter operatera.

Croatia Yachting raste, ali svaki novi euro prihoda donosi manje dobiti

Croatia Yachting je financijski daleko najveća kompanija među deset najprofitabilnijih društava. Sama ostvaruje oko 7,8 posto prihoda cijele promatrane djelatnosti.

Prihod joj je u 2025. porastao devet posto, s 37,3 na 40,6 milijuna eura, a broj zaposlenih s 53 na 65. Dobit se, međutim, smanjila s gotovo 1,8 na 1,24 milijuna eura, odnosno 31 posto.

Neto marža time je pala s približno 4,8 na tri posto.

Širenje kompanije nije počelo jučer. Croatia Yachting je 2023. preuzeo Odisej Yachting, tadašnju charter kompaniju s 18 plovila, a u međuvremenu je flota kompanije premašila 160 jahti. U 2025. otvorena je i baza u Sukošanu.

To ne znači da su akvizicije ili nova baza razlog pada dobiti. Za takav zaključak trebalo bi razložiti troškove i rezultate pojedinih poslovnih segmenata. Pokazuje, međutim, nešto što se ponavlja i na razini cijele djelatnosti: rast kapaciteta i prihoda više ne jamči rast krajnje zarade.

Usto, kod Croatia Yachtinga treba imati na umu da kompanija nije samo charter operater. Bavi se i prodajom jahti i drugim povezanim poslovima, zbog čega ukupni prihod društva nije isto što i prihod od iznajmljivanja plovila.

Sail Croatia pokazuje da visoka profitabilnost nije nestala

Sail Croatia daje gotovo suprotan primjer.

Kompanija je prihod povećala s 3,34 na 3,76 milijuna eura, odnosno 12,6 posto, dok je dobit ostala vrlo blizu prošlogodišnjoj razini i iznosila 772 tisuće eura. Neto marža od 20,6 posto jedna je od najviših među većim operativnim društvima u tablici.

Sail Croatia je upravo tijekom 2025. u flotu dodala tri nova plovila i povećala je na ukupno 20, uključujući novi Lagoon 55 i dvije Jeanneau jedrilice.

Razlika između Croatia Yachtinga i Sail Croatije podsjeća da se agregatni gubitak od gotovo 40 milijuna eura ne može pretvoriti u tvrdnju da je cijela industrija neprofitabilna.

Poslovni modeli, veličina flote, struktura prihoda, stupanj outsourcinga, način financiranja i položaj u lancu vrijednosti stvaraju velike razlike između kompanija.

Marina Hramina povećala kapacitete dok joj dobit pada

Marina Hramina u 2025. ostvarila je 8,12 milijuna eura prihoda, oko osam posto manje nego godinu prije, dok je dobit pala čak 57 posto, s 1,53 milijuna na 656 tisuća eura.

Još je važnije što pad dobiti traje dulje. U 2021. Marina Hramina ostvarivala je 2,33 milijuna eura dobiti, 2022. 1,91 milijun, 2023. 1,68 milijuna, a zatim 1,53 milijuna eura u 2024.

Istodobno se nastavilo ulaganje u kapacitete. U travnju 2025. otvoren je novi gat s dodatnih 50 vezova, većinom namijenjenih plovilima duljine od 18 do 23 metra. Projekt je obuhvatio i proširenje parkirališta te novu plažu.

Marina Hramina pritom je dobar primjer ograničenja statistike po registriranoj djelatnosti. Njezino poslovanje uključuje vezove, servis, charter, ugostiteljstvo i druge usluge, pa se ukupni financijski rezultat ne može tumačiti kao rezultat samo jednog dijela nautičkog tržišta.

Deset najprofitabilnijih zaradi 5,8 milijuna, svi ostali izgube gotovo 46 milijuna

Najzanimljiviji podatak ipak nastaje kada se deset najprofitabilnijih društava odvoji od ostatka djelatnosti.

Deset najprofitabilnijih kompanija ostvaruje samo 11,6 posto prihoda djelatnosti, ali zajedno generira 5,8 milijuna eura dobiti.

Da bi cijela djelatnost unatoč tome završila s gotovo 40 milijuna eura minusa, preostalih više od 2.500 društava zajedno mora generirati približno 45,7 milijuna eura neto gubitka.

To je snažniji signal od bilo koje pojedinačne rang-liste.

Problem nije u tome što se na najmu plovila više ne može zaraditi. Problem je u tome što se vrlo velik dio financijskih gubitaka očito koncentrirao izvan skupine najuspješnijih društava.

A kapital i dalje ulazi u nove brodove

Unatoč pogoršanju agregatne profitabilnosti, investicijski ciklus nije stao.

Zanimljiv primjer daje More i brodovi, društvo koje posluje pod brendom Sailing Europe Charter. Kompanija nije među deset najprofitabilnijih u 2025. Prema podacima CompanyWalla, prihod joj je pao s 1,12 milijuna na 820 tisuća eura, dok je dobit smanjena s 35,7 tisuća na svega 6,8 tisuća eura.

Na kraju godine društvo je imalo 1,79 milijuna eura imovine, 642 tisuće eura kapitala, 870 tisuća eura dugoročnih i 275 tisuća eura kratkoročnih obveza.

Sada na tržištu pokušava prikupiti do dva milijuna eura kroz razvojne obveznice. Trenutačni uvjeti izdanja predviđaju fiksni kupon od sedam posto godišnje, polugodišnju isplatu kamata i povrat glavnice nakon tri godine, uz mogućnost ranijeg opoziva. Novac je namijenjen nabavi šest novih jedrilica i modernizaciji baze u Rogaču na Šolti.

Razmjer investicije nije malen. Ciljani iznos obveznice veći je od ukupne imovine koju je društvo iskazivalo na kraju 2025.

To samo po sebi nije negativan pokazatelj jer će se prikupljena sredstva pretvarati u novu imovinu, odnosno plovila, ali jasno pokazuje koliko velik investicijski skok kompanija planira.

Ako se prikupi puni iznos od dva milijuna eura, godišnji kupon iznosit će 140 tisuća eura.

Posebno je zanimljivo usporediti to s projekcijama samog izdavatelja. Sailing Europe Charter 2026. opisuje kao tranzicijsku godinu i za nju projicira 577.846 eura prihoda i EBITDA-u od 86.350 eura. Nakon uvođenja novih plovila u flotu za 2027. projicira prihod od 1,02 milijuna eura i EBITDA-u od 438.574 eura.

Pri punom izdanju godišnji kupon od 140 tisuća eura bio bi veći od projicirane EBITDA-e za tranzicijsku 2026., dok bi od 2027., pod pretpostavkom ostvarenja planiranog rasta, odnos bio znatno povoljniji. Uz kamatu ostaje i obveza vraćanja glavnice na dospijeću.

U charteru zato nije dovoljno kupiti novi brod.

Novi brod mora ostvariti dovoljnu popunjenost po dovoljno visokoj cijeni da nakon troškova veza, održavanja, prodaje, čišćenja, eventualnog angažmana posade i financiranja vlasniku ostane zadovoljavajući povrat. 

Na kraju investicijskog ciklusa važna je i cijena po kojoj se plovilo može prodati na sekundarnom tržištu.

Upravo zato rast flote u okruženju padajućih marži nosi drukčiji rizik nego tijekom prvih godina postpandemijskog oporavka.

Nakon postpandemijskog booma slijedi test povrata na kapital

Sama činjenica da je djelatnost 2025. izgubila gotovo 40 milijuna eura nije dovoljna da bi se zaključilo da je hrvatski charter u krizi.

Za takvu tvrdnju trebalo bi odvojiti prihode od samog chartera od prodaje plovila, marina, servisa i drugih poslova te detaljno analizirati amortizaciju, kamatne rashode, zaduženost, iskorištenost flote i rezultate pojedinih poslovnih modela.

Podaci ipak daju dovoljno razloga za ozbiljno pitanje o profitabilnosti kapitala uloženog u djelatnost.

Od 2022. prihod je povećan za 115,5 milijuna eura, a financijski rezultat pogoršan za gotovo 58 milijuna. Broj društava povećan je gotovo 39 posto, brže od prihoda. Neto marža pala je s pozitivnih 4,5 na negativnih 7,7 posto.

Istodobno pojedine kompanije nastavljaju širiti flote, otvarati nove baze i ulagati u dodatne vezove, dok druge po kapital izlaze i na tržište obveznica.

Sve to sugerira da je najlakši dio postpandemijskog ciklusa završen.

Dok se nakon 2020. velik dio rasta mogao ostvariti povratkom turista i normalizacijom putovanja, današnji rast zahtijeva sve više kapitala, a taj kapital mora ostvariti povrat na tržištu na kojem posluje znatno više društava nego prije nekoliko godina.

Pritom ni broj zaposlenih sam po sebi ne daje cijelu sliku. Bareboat čini velik dio hrvatskog chartera, dok se skiperi i niz drugih operativnih poslova mogu angažirati izvana. Zato dvije kompanije slične veličine flote mogu imati potpuno različitu strukturu zaposlenosti, troškova i marži.

Za procjenu zdravlja ovog biznisa u sljedećim godinama zato će manje biti važno samo koliko je brodova u floti ili koliko prihoda kompanije ostvaruju. Važniji će biti iskorištenost plovila, prosječna cijena tjedna najma, udio bareboata i chartera s posadom, troškovi financiranja, održavanja i veza, amortizacija, vrijednost rabljenih plovila te slobodni novčani tok.

Prihoda u djelatnosti danas ima više nego u bilo kojem trenutku promatranog razdoblja. Ono što nedostaje jest zarada.