Istra plaća najskuplji kilometar u Hrvatskoj, a koncesija je samo dio priče

Deset eura za 55,5 kilometara kroz Istru. Deset eura i deset centi za 135,6 kilometara između Zagreba i Rijeke. Razlika u cijeni iznosi samo deset centi, iako je istarska relacija kraća za približno 80 kilometara.

Vožnja od tunela Učka do Kanfanara tako stoji oko 18 centi po kilometru, dok se između Lučkog i Grobnika plaća približno 7,4 centa. Kilometar istarske dionice skuplji je čak 142 posto.

Brojke potvrđuju ono na što stanovnici Istre upozoravaju već godinama – vožnja Istarskim ipsilonom skuplja je od usporedivih putovanja ostatkom Hrvatske. Međutim, detaljnija analiza pokazuje da uzrok nije samo privatna koncesija niti je Učka, promatra li se zasebno, osobito skup tunel u europskim okvirima. Problem je u različitim modelima prema kojima se unutar iste države naplaćuju slični dijelovi cestovne infrastrukture.

Do tih je zaključaka došao menadžer Goran Monas, koji je analizirao cijene 1.247 relacija kojima upravljaju Hrvatske autoceste, Bina-Istra i Autocesta Zagreb–Macelj. Obuhvatio je svih pet skupina vozila, pune cijene i popuste te svaku cijenu usporedio sa stvarnom cestovnom udaljenošću.

„U grbu nam je koza. Ali na naplatnim kućicama ponekad se pitam šišaju li nas kao ovce“, kaže Monas.

Na analizu ga je potaknulo putovanje na kojem je najprije platio cestarinu od Kanfanara do tunela Učka, a potom nastavio od Grobnika do Zagreba. Računi su bili gotovo jednaki, premda je prva dionica bila dva i pol puta kraća.

„Krenuo sam potvrditi ono u što sam već vjerovao – da Istra plaća najskuplji kilometar u Hrvatskoj. Brojke su to potvrdile, a onda su mi pokvarile jednostavnu priču“, govori.

Jednostavna priča bila bi da je za sve kriv privatni koncesionar. Podaci, međutim, pokazuju da sama koncesija ne objašnjava cijelu razliku. Kada se iz izračuna izdvoji tunel Učka, prosječna cijena na mreži Bina-Istre iznosi oko 11,4 centa po kilometru. Na autocesti Zagreb–Macelj, kojom također upravlja koncesionar, prosjek je približno 9,4 centa.

Bina-Istra tako ostaje skuplja, ali se najveći cjenovni skok pojavljuje upravo na Učki. Ključno pitanje zato nije samo tko upravlja cestom, nego i zašto se pojedini tuneli naplaćuju kao poseban prijelaz, dok su drugi uključeni u cijenu duže autocestovne relacije.

Najskuplji hrvatski kilometar, ali ne i najskuplji europski tunel

Tunel Učka naplaćuje se kao zaseban infrastrukturni objekt, dok su Mala Kapela i Sveti Rok, tuneli slične duljine na autocesti Zagreb–Split, uključeni u jedinstvenu tarifu Hrvatskih autocesta. Trošak njihove gradnje i održavanja raspoređen je na cijelu mrežu i velik broj korisnika, dok vozači u Istri Učku mnogo izravnije plaćaju na svakoj pojedinoj vožnji.

Zbog toga usporedba cijene po kilometru nije savršena ekonomska mjera. Kilometar ravne autoceste ne košta jednako kao kilometar tunela, vijadukta ili prometnice izgrađene na zahtjevnom terenu. I hrvatski propisi predviđaju da se pri određivanju prosječne cestarine uzimaju u obzir troškovi izgradnje, održavanja, upravljanja i razvoja cestovne mreže.

Ipak, upravo se u načinu raspoređivanja tih troškova krije istarski problem. Dok se cijena tunela na HAC-ovim autocestama raspoređuje među svim korisnicima mreže, Učka se izdvaja kao poseban prijelaz. Stanovnici Istre stoga ne plaćaju samo udaljenost koju su prošli nego i financijski model prema kojem je njihova cesta izgrađena.

Monasova usporedba europskih tunelarina donosi još jedan zanimljiv obrat. Učka jest najskuplji kilometar u hrvatskoj cestovnoj mreži, ali je među povoljnijim zasebno naplaćenim tunelima u Europi.

U Austriji prolazak kroz tunel Bosruck u 2026. stoji sedam eura, kroz Karavanke devet eura, kroz Arlberg 13 eura, dok dionica s tunelima Tauern i Katschberg stoji 15 eura. Za prolazak osobnim automobilom kroz tunel Fréjus između Francuske i Italije plaća se 55,50 eura u jednom smjeru.

Učka, dakle, nije europski cjenovni ekstrem ako se promatra samo tunelarina. Razlika je u tome što alpski tuneli za većinu vozača predstavljaju povremene međunarodne prijelaze, dok je Istarski ipsilon stanovnicima poluotoka svakodnevna prometnica kojom odlaze na posao, u školu, bolnicu ili drugi grad.

„Putujem na relaciji Pazin – Rovinj i uz ENC mjesečno potrošim oko 60 eura. To je približno 720 eura godišnje samo za odlazak na posao, bez putovanja u Rijeku, Opatiju ili druga mjesta po Istri“, kaže Monas.

Popusti mogu ublažiti taj trošak, ali ne uklanjaju temeljnu razliku. Bina-Istra nudi različite ENC modele, uključujući popuste do 50 posto za tunel Učka i do 30 posto na drugim dionicama Istarskog ipsilona. Dostupan je i mjesečni paket za neograničen broj prolazaka tunelom.

Povoljnija cijena ipak podrazumijeva kupnju uređaja, uplatu novca unaprijed i korištenje posebnog modela pretplate. Povremeni korisnik plaća punu cijenu, dok redoviti korisnici i s popustom godišnje izdvajaju stotine eura samo kako bi se kretali unutar svoje županije.

Cijenu naplaćuje koncesionar, ali je država odobrava

Rasprava o skupim istarskim cestama često završava kritikama Bina-Istre kao privatnog koncesionara. Monas naglašava da cilj njegove analize nije napad na kompaniju.

„Ne mislim ništa loše o Bina-Istri. Oni su koncesionar i sigurno žele ostvariti prihod i dobit. Ali kada usporedimo cijene s ostatkom Hrvatske, vidimo da je vožnja Istrom skuplja“, kaže.

Odgovornost za cijene pritom se ne može pripisati samo koncesionaru. Bina-Istra predlaže tarife, ali ih odobrava nadležno ministarstvo. Koncesijski ugovor uključuje i državne financijske doprinose koji ovise o očekivanim prihodima od cestarine i priznatim troškovima upravljanja koncesijom.

Državna revizija navodi da se cijene usklađuju prema pravilima iz koncesijskog ugovora, uz suglasnost države. Revizori su ranije upozoravali i da pojedina povećanja cestarina nisu bila obračunata potpuno u skladu s ugovorenim modelom te su preporučili jasnije uređivanje načina njihova izračuna.

Skupi istarski kilometar stoga nije samo poslovna odluka jedne kompanije. On je posljedica koncesijskog ugovora, načina financiranja izgradnje i odluke države da se Učka i Istarski ipsilon naplaćuju drukčije od tunela i autocesta kojima upravlja HAC.

Prema podacima bonitetne kuće CompanyWall, Bina-Istra je u 2025. godini ostvarila 128,6 milijuna eura ukupnih prihoda i 7,9 milijuna eura neto dobiti. Prihodi su u odnosu na 2024. pali za 30,6 posto, sa 185,2 milijuna eura, ali su istodobno ukupni rashodi smanjeni još snažnije, za 32,8 posto, sa 179,6 na 120,7 milijuna eura. Zahvaljujući bržem smanjenju rashoda, neto dobit porasla je za 41,8 posto, sa 5,5 na 7,9 milijuna eura.

Rezultat je još izraženiji usporedi li se s 2023. godinom, kada je Bina-Istra uz 140,4 milijuna eura prihoda poslovala s gubitkom od 11,4 milijuna eura. Kapital društva u 2025. porastao je na 75,2 milijuna eura, sa 44,8 milijuna eura godinu ranije. Tvrtka je imala 14 zaposlenih, jednog više nego 2024., dok je prosječna neto plaća porasla za 4,3 posto, na 3.070,77 eura.

Ti podaci sami po sebi ne objašnjavaju cijenu cestarine, ali pokazuju da je Bina-Istra u posljednje dvije godine znatno poboljšala profitabilnost. Unatoč snažnom padu prihoda u 2025., društvo je smanjenjem rashoda ostvarilo najveću dobit u promatranom trogodišnjem razdoblju

To ne znači da nema prostora za raspravu o cijenama i pravednijem raspoređivanju troška, nego da odgovor nije moguće svesti na tvrdnju da koncesionar samo ubire golem profit. Dio računa odnosi se na skupu infrastrukturu i velika ulaganja, ali je politička odluka tko će i na koji način taj račun plaćati.

Posebno je osjetljivo to što Istarski ipsilon još nije u cijelosti dovršen u punom profilu autoceste. Na dijelu mreže nema svih elemenata pune autoceste, a na pojedinim dionicama ograničenje brzine iznosi 110 kilometara na sat. Posljednja faza između tunela Učka i Matulja, zajedno s novim čvorom Matulji, trebala bi biti završena početkom 2027. godine.

Vrijednost radova na 10,5 kilometara dugoj dionici od Učke do Matulja procjenjuje se na oko 200 milijuna eura, dok su ukupna ulaganja u dovršetak punog profila premašila 600 milijuna eura.

Istrani tako već plaćaju najskuplji kilometar u zemlji, iako još ne dobivaju autocestu punog profila na cijeloj mreži. Ceste su kvalitetnije nego prije, a drugi kolnik tunela Učka znatno je povećao sigurnost i protočnost. No stanovniku koji se cestom svakodnevno vozi na posao najvažniji je iznos koji mu svakog mjeseca nestaje s ENC računa.

Teško je utvrditi koliko vozača zbog cijene izbjegava Istarski ipsilon i koristi lokalne prometnice.

Ni novi elektronički sustav naplate neće donijeti vinjete kakve koriste Slovenija ili Austrija. Hrvatska uvodi naplatu bez zaustavljanja, uz prepoznavanje registracijskih oznaka i ENC, ali zadržava model u kojem se cijena određuje prema prijeđenoj udaljenosti. Tehnologija naplate će se promijeniti, ali odnos cijena među pojedinim dijelovima mreže ne mora.

Zato pravo pitanje nije treba li tunel Učka biti besplatan niti smije li koncesionar ostvarivati dobit. Pitanje je zašto se unutar iste države tuneli slične duljine financiraju i naplaćuju prema bitno različitim modelima te zašto mjesto stanovanja toliko određuje cijenu pristupa nacionalnoj cestovnoj mreži.