Trošak najma naftnog supertankera na rutama između Bliskog istoka i Azije prvi je put premašio 1,2 milijuna dolara dnevno, dodatno pojačavajući pritisak na globalno energetsko tržište izazvan ratom u Iranu.
Sukob je prouzročio ozbiljan manjak najvećih tankera za prijevoz sirove nafte, poznatih pod nazivom Very Large Crude Carriers (VLCC). Svaki od njih može prevesti približno dva milijuna barela nafte, ali zbog poremećaja u Perzijskom zaljevu brodovi moraju mijenjati rute, prelaziti znatno veće udaljenosti i dulje čekati na preuzimanje tereta.
Cijene prijevoza između Bliskog istoka i Kine više su nego udvostručene od kraja kolovoza, pokazuju podaci brodarskog posrednika Braemara. Poskupjele su i druge rute pa je prijevoz nafte iz Brazila u Kinu samo tijekom proteklog tjedna bio skuplji za trećinu.
Riječ je o dramatičnom skoku u odnosu na prošlu godinu, kada se dnevni najam supertankera uglavnom kretao između 20.000 i 50.000 dolara. Još prije početka sukoba strukturni nedostatak brodova podigao je cijenu prijevoza nafte iz Perzijskog zaljeva na tada rekordnih 120.000 dolara dnevno. Današnje cijene deset puta su više od te razine.
Prijevoz više nije sporedan trošak u trgovini naftom, nego jedan od ključnih čimbenika koji određuju konačnu cijenu energenta. Vozarina sada čini približno petinu troška isporuke sirove nafte rafinerijama, a na pojedinim rutama njezin udio doseže između 20 i 40 posto.
Zbog toga je cijena nafte dopremljene azijskim rafinerijama porasla prema 150 dolara po barelu, iako se barelom sirove nafte Brent trenutačno trguje po cijeni od približno 100 dolara. Brent se tako nalazi znatno ispod ratnog vrhunca od više od 125 dolara zabilježenog u travnju, ali niža tržišna cijena kupcima ne donosi odgovarajuće olakšanje jer razliku odnose rekordne vozarine i osiguranje.
Rafinerije smanjuju proizvodnju
Rast troškova prijevoza već je počeo pritiskati profitabilnost rafinerija. Neke su zbog toga smanjile preradu nafte, iako su cijene goriva na svjetskom tržištu dosegnule rekordne razine. Dizel u Singapuru stoji približno 180 dolara po barelu, dok njegova cijena u Sjedinjenim Američkim Državama i Europi premašuje 200 dolara.
Visoke cijene goriva pritom ne znače nužno i veću zaradu za rafinerije. Ako je dopremljena sirova nafta preskupa, marže se smanjuju, a kompanijama se više ne isplati raditi punim kapacitetom. Slabija potražnja rafinerija mogla bi stoga dodatno spustiti cijenu sirove nafte, čak i dok cijene dizela i drugih derivata ostaju izrazito visoke.
Neke od najvećih kineskih neovisnih rafinerija već su počele ograničavati proizvodnju. Hengli Petrochemical smanjio je iskorištenost svoje rafinerije u Dalianu, kapaciteta 400.000 barela dnevno, s gotovo pune proizvodnje na 80 posto, a moguće je i novo smanjenje. Očekuje se da će Rongsheng i Shenghong također smanjiti preradu krajem rujna.
Poremećaj je posljedica potrage rafinerija za alternativnim izvorima nafte. Indijske kompanije, primjerice, sve se više okreću dobavljačima iz Brazila, Gvajane, zapadne Afrike i područja Sjevernog mora. Takva putovanja traju između 30 i 40 dana, zbog čega su tankeri znatno dulje zauzeti i ne mogu se brzo vratiti na tržište.
Dodatni problem stvaraju posebni aranžmani za prolazak nafte kroz Hormuški tjesnac. Približno 60 brodova prevozi naftu kroz tjesnac, nakon čega u Omanskom zaljevu teret prebacuju na druge tankere koji nastavljaju put prema krajnjim odredištima.
Prema procjeni brodarskog posrednika Clarksons, oko 15 posto svjetske tankerske flote trenutačno čeka uz obalu Omana. Pretovar nafte s jednog broda na drugi stvara višednevne zastoje, pa pojedini supertankeri i deset dana čekaju bez tereta.
Pročitajte još:
Trošak dodatno povećavaju premije osiguranja od ratnog rizika. Za brodove koji plove Bliskim istokom one u nekim slučajevima dosežu približno deset posto vrijednosti trupa broda. U manje aktivnim ratnim zonama takvo se osiguranje u pravilu kreće oko tri posto vrijednosti ili manje.
Rekordne vozarine tako postaju novi izvor inflacijskog pritiska. Čak i ako cijena sirove nafte nastavi padati, skupi prijevoz, osiguranje i pretovar mogli bi održavati cijene dizela i drugih derivata na povijesno visokim razinama. Za Europu, koja velik dio dizela nabavlja iz uvoza, to znači nastavak pritiska na troškove prijevoza, industrije i svakodnevni život građana.
