Kineski proizvođači kamiona sve snažnije ulaze na međunarodna tržišta, a tradicionalni lideri iz Japana i Europe pokušavaju zaustaviti njihov prodor prednostima koje je teže kopirati od same tehnologije i cijene vozila.
Jedna od najvažnijih je razvijena mreža servisa, dostupnost rezervnih dijelova i dugogodišnji odnosi s kupcima, što bi moglo biti presudno na tržištima u razvoju.
Karl Deppen, izvršni direktor Archiona, kompanije nastale spajanjem proizvođača Hino Motors i Mitsubishi Fuso Truck and Bus, smatra da će kineski proizvođači kamiona u Aziji naići na veće prepreke nego što su ih imali kineski proizvođači osobnih automobila. Razlog je specifičnost tržišta gospodarskih vozila, na kojem kupcima nije presudna samo nabavna cijena, nego i mogućnost brzog popravka, održavanja i nabave dijelova.
Archion raspolaže s oko 3.700 prodajnih i servisnih lokacija diljem svijeta, a Deppen upravo tu infrastrukturu smatra jednom od najvećih konkurentskih prednosti kompanije. Kupci poznaju marku, znaju da su rezervni dijelovi dostupni i mogu računati na servisnu podršku. Kod novih proizvođača, koji tek grade svoju prisutnost na pojedinim tržištima, takvo povjerenje još ne postoji.
Kineski izvoz kamiona učetverostručen
Kineski proizvođači posljednjih godina brzo povećavaju izvoz teških kamiona. Prema podacima britanske analitičke tvrtke KGP, izvoz kineskih vozila težih od šest tona učetverostručen je od 2021. godine i dosegnuo gotovo 420.000 jedinica.
Velik dio tih vozila ranije je završavao u Rusiji, gdje su nakon invazije na Ukrajinu 2022. godine nastali problemi s opskrbom dijelovima za domaće proizvođače Kamaz i Gaz. No, nakon što je Moskva pooštrila trgovinske mjere kako bi ograničila nagli rast uvoza, kineske kompanije intenzivirale su prodor na druga tržišta, uključujući Afriku, jugoistočnu Aziju, Bliski istok i Europu.
Promjene su već vidljive u jugoistočnoj Aziji, gdje su japanski proizvođači tradicionalno imali vodeću poziciju. Njihov udio u prodaji kamiona pao je sa 68 posto u 2023. na nešto više od polovice prošle godine. Istodobno je kineski udio porastao na 39 posto, prema podacima Mobility Globala.
Kineski kamioni, uključujući dizelske i električne modele, privlače kupce nižim cijenama i sve boljom kvalitetom. Posebno su se probili u indonezijskoj rudarskoj industriji, gdje je lakše organizirati punjenje električnih vozila i njihovo servisiranje.
Foto: Pixabay.com
Toyota i Daimler udružili snage
Kako bi ojačali konkurentnost japanske industrije kamiona, Toyota i Daimler Truck u travnju su spojili svoje podružnice Hino i Mitsubishi Fuso te osnovali Archion. Svaka od matičnih kompanija drži četvrtinu udjela u novoj grupaciji.
Archion planira do 2032. povećati prodaju kamiona i prihode za gotovo 30 posto, na 280.000 vozila i 2,8 bilijuna jena, odnosno približno 17,8 milijardi dolara. Jedan od ključnih načina za povećanje profitabilnosti bit će zajedničke platforme: cilj je da se 85 posto kamiona proizvodi na platformama koje omogućuju korištenje istih dijelova u različitim modelima.
Ipak, kompanija kreće iz zahtjevne pozicije. Njezina kombinirana prodaja već je pala 40 posto u odnosu na vrhunac iz 2018., kada je prodano 367.000 vozila. Na rezultat su utjecali skandal povezan s certificiranjem motora u Hinu, kao i sve snažnija konkurencija iz Kine.
Električni kamioni mogli bi dodatno promijeniti odnos snaga
Sljedeća velika bitka na tržištu mogla bi se voditi oko elektrifikacije. Robin Zeng, izvršni direktor kineskog proizvođača baterija CATL, koji je predstavio bateriju namijenjenu kamionima, procijenio je da bi polovica kineskog voznog parka kamiona mogla biti električna u roku od tri godine. Visoke cijene dizela dodatno potiču interes za takva vozila.
Ako električni kamioni postanu dominantniji, kineski proizvođači mogli bi imati tehnološku i troškovnu prednost zahvaljujući razvijenoj industriji baterija i velikom domaćem tržištu. Ipak, većina kineskog izvoza kamiona i dalje se odnosi na dizelska vozila, a kupci na mnogim tržištima još nisu uvjereni u ekonomsku isplativost električnih modela.
Elektrifikacija također ne napreduje jednakom brzinom u svim državama. Kota Yuzawa, voditelj istraživanja azijske automobilske industrije u Goldman Sachsu, upozorava da električni kamioni mogu imati i do 10 posto manju nosivost od dizelskih modela zbog težine baterija. Za prijevoznike kojima je svaki kilogram tereta važan, to predstavlja ozbiljno ograničenje.
Archion zato razvija i alternativna rješenja, uključujući vodik i biogoriva. Deppen smatra da će se prijelaz na nove pogonske tehnologije na različitim tržištima odvijati različitim tempom te da neće postojati jedno rješenje za sve potrebe prijevoznika.
Servisna mreža kao obrana od kineske konkurencije
Razvijena prodajna i servisna infrastruktura mogla bi biti jedna od najvažnijih prednosti tradicionalnih proizvođača. Nakon velikih poplava u Tajlandu u rujnu, primjerice, Toyota je preko svoje mreže distributera brzo organizirala popravke i popuste na rezervne dijelove, dok je kineski proizvođač električnih vozila BYD reagirao sporije.
Analitičari Bernsteina istaknuli su da su desetljeća ulaganja Toyote u prodajne salone, servisne mreže, logistiku rezervnih dijelova, financiranje i odnose s kupcima stvorila konkurentsku prednost koju je teško brzo nadoknaditi.
Pročitajte još:
Sličnu prednost Archion želi iskoristiti na tržištu kamiona. Kota Yuzawa ocjenjuje da je takvu mrežu vrlo teško replicirati i da ona stvara prepreku ulasku novih konkurenata u jugoistočnoj Aziji. Ipak, upozorava da obrana tržišnog udjela neće biti jednostavna.
Kineski proizvođači imaju prednost u cijeni, sve boljoj kvaliteti i razvoju baterijske tehnologije, dok tradicionalni proizvođači mogu računati na dugogodišnje odnose s kupcima, dostupnost dijelova i servisnu infrastrukturu. Ishod tržišne utakmice zato neće ovisiti samo o tome tko proizvodi jeftiniji ili tehnološki napredniji kamion, nego i o tome tko može osigurati da vozilo ostane u pogonu kada se pokvari – a za prijevoznike je to često jednako važno kao i njegova nabavna cijena.
