Očekuju se nove carine na kineske električne automobile – EU priprema umjereniji set mjera od SAD-a?

Nakon što su sredinom svibnja Sjedinjene Američke Države povećale carine na električna vozila iz Kine s 25 posto na 100 posto, te nakon što je Kina optužena za prodaju električnih automobila po umjetno niskim cijenama, očekuje se da će i Europska unija uvesti nove carine na kineske automobile.

Kineska automobilska industrija naglo je rasla u posljednja dva desetljeća. Njihov razvoj, s razvojem sektora baterija, bio je glavna komponenta strategije “Made In China 2025”, desetogodišnje industrijske politike koju je pokrenula Komunistička partija u Pekingu još 2015. godine.

Rezultat je bio vrtoglavi razvoj tvrtki poput BYD-a, koje se sada natječu s Teslom za titulu najvećeg svjetskog proizvođača električnih vozila. Etablirani divovi poput SAIC-a, vlasnika brenda MG, te vlasnika Volva Geelyja, također su postali veliki igrači na tržištu električnih vozila.

Prošle je godine u Kini prodano više od osam milijuna električnih automobila – oko 60 posto ukupne globalne prodaje, prema godišnjem Global EV Outlooku Međunarodne agencije za energiju.

Primjerice, gradski električni automobil, BYD Seagull, u Kini ima početnu cijenu od 69.800 juana odnosno 8.860 eura. Ako dođe u Europu, očekuje se da će koštati najmanje dvostruko više zbog sigurnosnih propisa, ali i dalje značajno jeftinije od europskih konkurenata.

Za europske proizvođače to je zabrinjavajuća perspektiva, prenosi BBC. Budući da kineski brendovi imaju viškove i izlaze na međunarodna tržišta, u EU se boje se da se njihove tvrtke neće moći natjecati. Tvrde da velike subvencije za domaću proizvodnju omogućuju kineskim tvrtkama da zadrže cijene na razini kojoj će druge tvrtke teško doći.

Prema izvješću švicarske banke UBS, objavljenom u rujnu prošle godine, kineska prednost je stvarna. UBS je nagovijestio da bi BYD mogao proizvoditi automobile po oko 25 posto nižoj cijeni od najboljih naslijeđenih svjetskih proizvođača automobila.

Rečeno je da su BYD i druge kineske tvrtke spremne osvojiti svjetsko tržište s visokotehnološkim, jeftinim električnim vozilima za mase.

Američke carine radikalne, EU bira umjereniji pristup

Ranije ove godine, Savez za američku proizvodnju upozorio je da bi uvođenje jeftinih kineskih automobila moglo biti “događaj na razini izumiranja” za američku automobilsku industriju. Pozvalo se na “posvećene i usklađene napore da se taj uvoz vrati”, zaključivši da “nema vremena za gubljenje”.

U svibnju je SAD je poduzeo odlučnu akciju. Bidenova administracija podigla je carinu na uvoz kineskih automobila na baterije s 25 na 100 posto. Prodaja električnih vozila kineske proizvodnje u SAD-u trenutno je zanemariva; s novim tarifama, vjerojatno će tako i ostati.

Taj je potez bio dio šireg paketa mjera usmjerenih na uvoz iz Kine koji je Peking osudio kao protekcionizam. U isto vrijeme, SAD subvencionira vlastitu automobilsku industriju putem poreznih poticaja koji čine domaća vozila jeftinijima za kupnju.

Predsjednica Europske komisije, Ursula von der Leyen, u svom govoru o stanju Unije u rujnu prošle godine najavila je istragu kineskog uvoza.

“Globalna tržišta sada su preplavljena jeftinijim kineskim električnim automobilima. Njihova se cijena umjetno održava niskom ogromnim državnim subvencijama. Ovo narušava naše tržište”, rekla je von der Leyen.

Općenito se očekuje da će Komisija privremeno povećati carine na električna vozila uvezena iz Kine, sa standardne razine od 10 posto za uvoz iz trećih zemalja na između 20 i 25 posto. Prema Matthiasu Schmidtu iz Schmidt Automotive Researcha, ovo bi bio prilično proporcionalniji odgovor od poteza SAD-a.

“Tarifa od 100 posto samo je čisti protekcionizam, regresivna je i guši inovacije te onemogućuje konkurentsko okruženje za potrošače. Ako EU uvede carine ne veće od 25 posto, to će više značiti izjednačavanje uvjeta za igru i izjednačavanje 30 posto troškovne prednosti koju imaju kineski proizvođači”, kaže Schmidt za BBC.

Unatoč tome, carine bi mogle više naštetiti europskim tvrtkama, nego im pomoći. Prvo, ne bi utjecali samo na kineske marke. Na primjer, BMW-ov električni SUV iX3 proizvodi se u tvornici u Dadongu i izvozi u Europu. Tvrtka također namjerava uvesti velike količine električnih Minija kineske proizvodnje.

Oba modela bi bila podložna carinama, ostavljajući proizvođaču da apsorbira dodatne troškove ili podigne cijene. Američki proizvođač Tesla također bi bio pogođen jer u Šangaju proizvodi automobile za izvoz u Europu.

Drugo, iako su europski proizvođači posljednjih godina mnogo uložili u proizvodnju u Kini, u partnerstvu s lokalnim proizvođačima, neki od njih još uvijek izvoze modele visoke vrijednosti na kineska tržišta.

Ako bi Kina htjela uzvratiti nametanjem vlastitih velikih carina, te bi pošiljke mogle biti ciljane. Ne čudi stoga što su rukovoditelji europskih proizvođača automobila bili izrazito mlaki prema inicijativi EU.

Ranije ove godine, izvršni direktor Volkswagen grupe Oliver Blume upozorio je da je uvođenje carina “potencijalno opasno” zbog rizika od odmazde. Prošlog mjeseca šef BMW-a Oliver Zipse rekao je ulagačima da “vrlo brzo možete sebi pucati u nogu” upuštajući se u trgovinske bitke, dodajući “ne mislimo da je našoj industriji potrebna zaštita”.

Ola Källenius, izvršni direktor Mercedes-Benza otišao je korak dalje, javno pozivajući na snižavanje carina na uvoz kineskih električnih vozila umjesto povećanja, kako bi potaknuo europske tvrtke da rade bolji posao.

Potpora istrazi EU uglavnom je došla iz Francuske. Ipak, čak i među francuskim proizvođačima postoji sumnja jesu li carine ispravan pristup. Carlos Tavares, šef grupe Stellantis koja uključuje Peugeot, Citroen, Vauxhall/Opel i DS, opisao ih je kao “glavnu zamku za zemlje koje idu tim putem”.

Upozorio je da su europski proizvođači automobila u “darvinističkoj” borbi sa svojim kineskim rivalima, nešto što će vjerojatno imati društvene posljedice jer smanjuju troškove u nastojanju da se natječu. Izvršni direktor Renaulta, Luca de Meo, pak, kaže “mi nismo za protekcionizam, ali konkurencija mora biti poštena”.

Pozvao je na usvajanje snažne europske industrijske politike za promicanje sektora, crpeći inspiraciju iz politika koje su pokrenule SAD i Kina – u nastojanju da se natječu i s jednima i s drugima.

Što če učiniti Velika Britanija?

U međuvremenu, Velika Britanija sa zanimanjem gleda na to. Vijeće EU je potkraj prošle godine odobrilo prijedlog da se proizvođačima električnih vozila u EU-u i Ujedinjenoj Kraljevini omogući više vremena za usklađivanje sa zahtjevima u pogledu lokalnog sadržaja za električna vozila i baterije u okviru Sporazuma o trgovini i suradnji između EU-a i Ujedinjene Kraljevine.

Postojeća pravila o podrijetlu za električna vozila i baterije ostaju na snazi do 31. prosinca 2026. godine i time će se spriječiti stupanje na snagu strožih pravila i primjena carine od 10 posto na robu koja ne ispunjava te zahtjeve, a kojom se trguje između EU i Ujedinjene Kraljevine.

Očekuje se i da će se industrija moći prilagoditi zahtjevima u pogledu većeg lokalnog sadržaja do 2027. godine proširenjem proizvodnje baterija za električna vozila u tom razdoblju. U tu će im se u okviru Inovacijskog fonda osigurati potpora u iznosu od tri milijarde eura.

Šef državnog tijela za nadzor trgovine, Trade Remedies Authority iz Velike Britanije, prethodno je jasno dao do znanja da bi bio spreman pokrenuti istragu o kineskim električnim vozilima, ako ministri ili industrija to žele.

Za sada, takav zahtjev nije podnesen a u Britaniji očekuju da će se ovim pitanjima pozabaviti sljedeća vlada, nakon izbora. Ono što više carine mogu dati Europi je više vremena za proizvođače automobila i kreatore politike da se prilagode izazovu iz Kine.

Ali mnogi unutar industrije priznaju da ako Europa želi ostati glavni igrač u globalnom automobilskom sektoru, morat će učiniti mnogo više od jednostavnog postavljanja barikada kod kuće.

Također, Kina je usvojila Zakon o carinama potkraj travnja, koji glavnim trgovinskim partnerima jasno poručuje da mogu očekivati protumjere ako uvedu carine na kinesku robu. Ovaj zakon predstavlja najnoviji dodatak pekinškom arsenalu instrumenata zaštite trgovine u odnosima sa SAD-om.